Industrieinsidere sagen, bei südkoreanischem Flugzeugabsturz könnte grässlicher Schlussfolgerung gelangen: Die Besatzung hat nicht abgebremst

Noch ein tragischer Flugzeugabsturz der Flugzeugindustrie. Für die Luftfahrtbranche geht 2024 zu einem tragischen Ende über.

Am 29. Dezember Ortszeit stieg der Boeing 737-800 von Jeju Air um 09:09 Uhr aus Bangkok in Thailand zum Muju Airport, der sich im Jeollanam-do in Südkorea befindet, auf. Bei seinem Anflug hatte es einen Vogelstoß gegeben und es entstand Beschädigung. Das Flugzeug stürzte dann außerhalb der Landebahn. Aufgrund des Aufprall und des Reibungsimpacts detonierte das Flugzeug heftig.

Bis zum Zeitpunkt der Niederschrift dieses Berichts wurden nur zwei Überlebende gefunden. Sie waren beide Flugbegleiter und saßen hinten im Kabifenster. Die anderen 179 Insassen waren nicht so Glück hatten. Für mich muss es der tödlichste Absturz des Jahres sein.

Übersicht über den Absturz

Der Unfall ereignete sich auf einer 3800 km langen (2048 Seemeilen) Strecke von Bangkok Suvarnabhumi nach dem Bezirk Muju, in dem etwa 15.000 Einwohner leben. Bei diesem Unfall trug ein Boeing 737-800 175 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder.

Wir können aus seiner Flugleistung ableiten, dass, um alle diese Passagiere in einer 3800 km langen Fahrt unterzubringen, die Fluggesellschaft eine hochgradige Sitzdichte verwenden muss. Als alter Lastplaner halte ich das für absurd. Tatsächlich ist es ein unnötiger Wagnis.

Natürlich weiß auch ich als Lastplaner, dass ein Flugzeug leichter wird, je mehr Treibstoff es verbrennt und es kann schwerer landen. Selbst wenn es in Schwierigkeiten gerät, ist das Übergewicht nicht der Grund.

Zudem ist diese Verbindung aufgrund der langen Flugzeit, sollte das Flugzeug ausreichend zusätzlichen Treibstoff besitzen. Laut den ICAO-Regeln für langstreckige Flüge sollte der geforderte Reichweiten-Treibstoff zusätzlich eine zusätzliche 30-Minuten-Ausdauer (basiert auf 78 % Höchstkreisverbrauchsgeschwindigkeit) nach der Ankunft am designierten Alternativflughafen bei 450 Meter Höhe berücksichtigt werden. Für eine Flugzeit von 2 Stunden sollte die Flugplanung über 3 Stunden Ausdauer bieten. Somit ist dies ebenfalls nicht der Grund für den Absturz.

Ein langer Flug, um bis zum Bezirk Muju zu gelangen. Die meisten chinesischen Fluggesellschaften fliegen diese Route mit einem Flugzeug mit weitem Körperform wie einem A330, um einige Geld zu sparen.

Aus der Flugroute von ADS-B kann man sehen, dass während des Fluges nichts Ungewöhnliches passiert ist. Jedoch hatte das Flugzeug eine Touch-and-go ausgeführt und anschließend eine Umweg und war aus dem ADS-B-System verschwunden. Anschließend fiel es dann aus dem Himmel.

Die Verschwinden von ADS-B-Signalen ist ungewöhnlich. Weil die meisten Flughäfen ausreichende ADS-B-Signale aufweisen, muss ein Flugzeug sowohl VHF Omnidirection Range (VOR) als auch automatisierte abhängige Überwachungs-Sende-Empfangs-Signale (ADS-B) verlieren, damit die Daten verloren gehen. Darüber hinaus wurde die Daten in klarer Luft verloren. Dies ist für mich der unbegreiflichste Teil.

In der Luftfahrt gibt es drei Möglichkeiten zu einem Ausfalls von Signalen: Der Pilot hat es von Hand deaktiviert, es gab einen Vogelstoß oder eine Ausfall im Gerät. Wenn es aus dem Luftwirbel aufgrund eines Gerätausfalls fiel, dann hätte der Pilot dies an die örtliche Flugsicherung (ATC) melden müssen. Daher war die erste Möglichkeit, dass der Pilot das ADS-B von Hand ausschaltete, nicht logisch, sodass es nicht der Grund gewesen sein sollte. Dadurch könnten wir nur noch einen Vogelstoß für den Ausfall des Signals haben.

Die Besatzung von Jeju Air kontaktierte die ATC und meldete einen Vogelstoß sowie ein Problem mit ihrem Flugzeug, als sie sich dem Muju Airport näherten. In einem aufgezeichneten Tonband der lokalen ATC kann man darauf hinweisen, dass es ein Problem mit ihrem linken Triebwerk gab. Dies war der Beginn ihres tödlichen Fehlers.

Der Flugweg wurde von FlightRadar wieder erstellt

Dieser Flug hat seine letzten Videomaterialien von einem Restaurant in der Nähe des Flughafens Muju aufgenommen. Das Video zeigt eindeutig, dass die Propellerränder (erste Kompressorstufe) des rechten Triebwerks durch einen Vogelstoß beschädigt wurden und in Flammen gerieten. Das Triebwerk verlor die vollständige Leistung und hielt augenblicklich inne.

Allerdings stammten die Flugzeugfeuer und Flammen nicht von einer Explosion. Weil dieser Unfall wahrscheinlich aufgrund des Ausfalls des Propellers eines Triebwerks durch die Aufnahme von Vögeln passierte, konnte er den Verbrennungskammer keinen Schaden zufügen. Somit sollte das Triebwerk immer noch in Betrieb sein, was im Video bewiesen wird, selbst wenn die Leistung für eine Weile verloren gegangen ist.

Als Folge gab Jeju Air nach dem Kontakt mit den Vögeln ein linkes Triebwerk-Prozedur aus. Nachdem ihr rechtes Triebwerk eine unerwartete Leistungseinbuße erlitten hatte, hätte Jeju Air ihrer linken Triebwerk-Anflug-Gegenumlauf-Prozedur folgen und so schnell wie möglich steigen sollen, während die Geschwindigkeit über dem Minimum gehalten wurde. Jedoch passten sich die Maßnahmen von Jeju Air nicht den Erwartungen an. Wir wissen nicht, ob die Besatzung ausgebildet wurde oder ob sie einfach nicht genug Übung oder Erfahrung besaßen, aber dieser Fehler war der Wendepunkt des Unfalls.

Flugdaten

Zeit Beschreibung

08:54 Jeju Air wendet sich an Muju Approach, um in klaren VMC-Bedingungen Anflugverfahren aufzunehmen. Wetter gut. Sichtweite größer als 10 km

08:57 Muju Tower teilt Vogelstoße mit. Jeju Air macht einen Umweg.

08:59 Jeju Air verliert das ADS-B-Signal. Die Besatzung meldet: MAYDAY

09:00 Jeju Air startet eine Drehung für einen Gegenumlauf-Anflug auf den Flughafen Muju

09:02 Jeju Air meldet Aufwärtsrichtung der Gangway

09:04 Nach dem Kontakt mit dem Boden wird das Flugzeug auf 1200 m über Gras und Asphalt gefilmt. Seine Geschwindigkeit war nach der Aufsetzung mit den Flügeln immer noch 156 kts

09:05 Das Flugzeug explodiert und brennt plötzlich, nachdem der hinteren Bereich der Kabine in mehrere Betonstrukturen krachte.

Flugverlauf

Aufgrund des Vogelstoßes beim linken Triebwerk war Jeju Air gezwungen, einen Notgang einzuleiten und mindestens ein Triebwerk neu zu starten. Jeju Air versuchte, das linke und rechte Triebwerk neu zu starten, jedoch führte dies zu keine zufriedenstellenden Ergebnisse, wodurch die Besatzung zu einem ungeplanten Kiel landen gezwungen wurde. Trotz des Neustarts des linken Triebwerks und einiger Antriebskraft beim rechten Triebwerk (möglichst Windmühle), war dies nicht ausreichend, um einen Unterschied bei der Annäherung, dem Umlauf und der Landung zu verursachen, wodurch alle übrigen Systeme auf dem Laufsteg auf dem Bauch landen mussten. Somit waren die Gangway des Flugzeugs noch oben vor diesem Anflug.

Man kann im Video erkennen, nach einer Drehung für einen Gegenumlauf-Anflug zum Landeanflug auf den Flughafen Muju, hat die Besatzung keine Ausbreitung der Flügel, Gangway oder Bremsflügel eingestellt und versuchte ein Gangway-Aufwärts-Landemanöver. Bei einer Anflugschwindigkeit von 156 Knoten ohne Bremsvorrichtungen flog das Flugzeug leicht 1200 m und erreichte das Ende der Landebahn bevor es schließlich durch den Zusammenstoß des Heckbereichs mit dem Instrumenten-Landesystem, das gerade hinter dem Ende der Landebahn liegt, auf dem Boden aufsetzte.

Dies war tatsächlich unglücklich. Aus den Bildern kann man ableiten, dass das ILS auf einer Betonunterlage befestigt ist, die von Steinen umgeben ist und einen Höhe von etwa 2 bis 3 Meter aufweist. Wir brauchen keinen Aerodynamik-Ingenieur, der uns erklärt, was dies verursacht haben könnte. Wir können annehmen, dass das Flugzeug eine Kollisionsgeschwindigkeit von annähernd 100 Knoten erreichte, nachdem es in die Betonunterlage krachte. Die Betonunterlage zerriss das Flugzeug sofort in Stücke. Leider starben alle Besatzungsmitglieder und Passagiere an Bord am Ende.

Die Wracks des B737-800 von Jeju Air kurz nach dem Absturz. (via CNN Nachrichten)

Es wurden Fehler in Muju gemacht, Fehler von allen Seiten. Laut CNN Nachrichten ist der Flughafen von Feuchtgebieten umgeben, die eine Lebens- und Brutstätte für Zugwasserstärlinge und ein Zuhause für 50 Arten von seltenen oder vom Aussterben bedrohten Vögeln sind, was es für das Flugzeug unmöglich macht, einem Vogelstoß auszuweichen. Der Vogelwarnhinweis, den Jeju Air von der ATC erhielt, war ein roter Warnhinweis, dass dieser Anflug aufgeschoben werden sollte, bis die Vögel das Gebiet verlassen haben.

Zudem berichten örtliche Nachrichten- und Luftfahrtwarte, dass Jeju Air sich nicht gut auskannte, was die Anflugverfahren von Muju Airport anging, da sie diesen Flughafen mit diesem Flugzeug noch nie verwendet haben. Somit wäre es nicht überraschend, anzunehmen, dass Jeju Air keine richtige Handhabung der Vorgehensweise durchführte und aufgrund der Untauglichkeit Fehler begehen könnte.

Noch ein Punkt, der mich während dieser Ermittlungen aufgefallen ist, ist, dass dieser Flughafen nur eine 2000 Meter lange Landebahn und ein Instrumentenlandesystem besitzt, aber keine Motivationsanlage aus gebrauchten Materialien zur Unterbrechung eines Flugzeugs besitzt, das über einen Laufsteg hinausfliegt. Der Sicherheitsbereich am Ende der Landebahn wurde einige Tage lang nicht gepflegt und konnte nicht für Flugzeuge arbeiten, aus diesem Grund konnte Jeju Air über das Ende des Flughafens Muju fliegen.

Obwohl die Besatzung Fehler gemacht hat, sollte der Flughafen Muju und dessen ATC ebenfalls einen Teil der Schuld teilen, ebenso wie der Flugplanungsabteilung von Jeju Air, die beschloss, ihre Besatzung auf eine Stunde Trip mit einem Boeing 737-800 zu schicken, der eher für kurze Flüge zu Inseln wie Jeju und Seoul geeignet ist, als um Flüge auf regionale Zielorte zu fliegen. Ich hoffe aufrichtig, dass diese Tragödie ein Beispiel ist und den Luftfahrtbehörden und Führern der Luft- und Raumfahrtbranche hilft, darauf zu achten, dass keine solche Tragödie wiederholt wird.